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发信人: ersy (Green Mouse), 信区: Green
标  题: 低空滚转被怀疑导致苏-27在飞行表演中坠毁
发信站: 哈工大紫丁香 (Sun Jul 28 21:21:31 2002) , 转信

　　乌克兰空军Su-27UB进行低空滚转飞行表演时失事坠地，造成近80地面观众丧生的惨剧
。其实根据航空史的记录，特技飞行失事率最高的课目，就是类似这种低空滚转的飞行动
作。原因是飞机在低空进行这种高难度的飞行动作时，如果出现发动机故障或人为操作失
误，过低的高度将无法提供飞行员改进的高度。

　　据俄罗斯媒体报道，这架失事的Su-27UB在失事前，是进行一连串的低空滚转，包括了
副翼滚及桶滚。由现有信息可见，Su-27UB进行一次标准的低空低速副翼滚，但是在动作做
一半，也就是飞机正处于倒飞状态时，飞行员带杆将飞机带入一个向下俯冲的桶滚，但随
即失事，左机翼首先擦撞地面，飞行员在完全失控的状况，同时也是最后一次可以弹射逃
生的角度下顺利激活逃生装置，弃机弹射。

　　虽然这起失事，乌克兰空军并没有正式提出失事说明，但如果排除发动机故障与操作
系统失灵这两项因素，飞行员因误判高度导致失事的可能性极大，这种属于飞行员操作失
误的案例，在航空失事调查上是极为普遍的。

　　一个可能的解释是，这架失事的战机极有可能是飞行员忽视座机“下沉率”过大所导
致。而飞行员也可能大意而忽略了飞机当时极有可能是机内油料“满载”的情况，在机体
重量大，速度、高度不足而又是处于接近“失速(STALL)”状态，飞行员就算要进行“改出
(RECOVERY)”的处置也来不及。

　　以美国波音公司为例，从1974年至1984年10年间低空事故共发生176件，其中20次就是
由于飞机下沉率过大及大攻角失速，造成机毁人亡的不幸事件。而近代高性能战机，为达
成其设计任务与需求，发挥飞机的最大可操控能力(如最大转弯和最大瞬间转弯率)，不可
避免的在训练或任务飞行中，必须使飞机进入高攻角的失速区操作，由于高攻角飞行先天
的气动特性与操控能力不足，时常造成飞机失控而失事。

　　依据美国的统计1966至1970年间，因失速和螺旋而失事的战机高达225架，丧生110位
飞行员，光美国海军和陆战队当时平均每月损失2架战机，这些失事案例都有一个共同的状
况，那就是飞机当时的高度，多半不足以让飞行员有进行“改出”的机会。

　　就飞机气动学理而言，飞机的机翼是否设计良好？主要反映在最大升力系数的限制上
，飞机的设计必须考量提升飞机的最大升力系数，它不仅有助于转弯和操作能力，同时也
影响起降速度及需要之使用跑道长度，降低失速速度和增加高空之操作升限。

　　失速速度需要被准确的确定，是因为飞机在达到最大升力前，飞机已在高攻角姿态飞
行，由于机翼上强烈的气流分离，使飞机处在一复杂的流场中，此时一个小小操作或环境
改变，往往会导致剧烈的气动力和全机的力矩变化，并将严重影响操控甚而失控，这次失
事的Su-27UB极有可能因此失事。因为如果飞行员直接将战机做完一`次完整的副翼滚，而
不让飞机进入筒滚，失事或许会避免。

　　依当时的情况显示，Su-27UB在最后撞地前已处于高攻角的飞行状态，而在这种情况将
会出现的气动现象分别是，抖振(Buffet)、机翼摇摆(Wing Rock)、机翼下坠(Wing Drop)
、机头晃动(Nose-Slice)、剧仰(Pitch-Up)、大攻角下侧向稳定性的损失、大攻角下滚转
控制失效等等情况。

　　其中，“机翼下坠(Wing Drop)”及“大攻角下滚转控制失效”这两项因素几乎可以证
明战机失事前的状态。因为“机翼下坠”就是于高攻角时，由于翼尖气流不对称分离，随
之产生之滚转失控。而“大攻角下滚转控制失效”，则是由于副翼区域之气流皆因攻角效
应而分离失速，因此会造成滚转控制的失效。

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※ 来源:．哈工大紫丁香 http://bbs.hit.edu.cn [FROM: 202.118.228.120]