发信人: ersy (Green Mouse), 信区: Green
标 题: 美女映衬“中国凤凰”:走近ARJ-21新型客机(图)
发信站: 哈工大紫丁香 (Thu Nov 14 08:22:33 2002) , 转信
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在航展室内展区2号馆，一个外形漂亮的1：1全尺寸客机前机身模型引来众多关注的目
光。频频闪烁的灯光、漂亮的礼仪小姐、民航界高层认识——使得它成为一大亮点，连旁
边以全外挂构型参展的FC-1全尺寸模型都不能与之争辉。机身侧面的文字清楚地表明了它
地身份--ARJ21，正在研制中的具有自主知识产权的支线客机。
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漂亮的礼仪小姐
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参观MM与飞机合影
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ARJ21内部
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ARJ21舱外近景
随着参观的人流，笔者叶走进了ARJ21模型内。与未来的国产支线客机进行“第一次亲
密接触”。之前有了20余次乘坐民航、军航机的经验，自然难免桨ARJ21与其它机型进行比
较。进入客舱，一个明显的感觉就是“宽敞”。尽管是支线客机，但客舱布局并未给人以
狭小局促之感。5排座、32英寸排距和2.06米客舱高度为乘客提供了相对舒适的乘坐环境。
虽然由于时间限制，不能对ARJ21的客舱设计进行充分体验，但其人机工程设计确实给人留
下了深刻印象。
但是，对于一种民航机，影响其成功与否的因素远不仅仅是客舱设计，还包括：飞机
飞行性能、可靠性、可维护性、机队运营成本、未来改型发展能力等等。这些方面，ARJ2
1做得如何呢？笔者心中仍有些疑虑。
首先，ARJ21设计继承性问题。尽管官方消息一直宣称ARJ21具有自主知识产权，但宣
传资料却露了点马脚：指ARJ21与150座级“主力”干线客机由相当高的通用性。联想道其
T型尾翼、尾吊发动机布局，不难判断这个干线客机的型号--原麦·道的MD-90，现波音的
B717。要保证通用性，就必须在设计上由继承性，而不仅仅是气动外形相似。因此，笔者
认为，ARJ21如果不是基于B717设计，至少也是参考了其设计。说这个，不在于争论ARJ21
是否具有纯中国血统这个无聊问题，而在于下一个问题。
第二，通用机型选择合理与否？前面之所以给“主力”干线客机打上引号，就是因为
B717从来没有成为中国民航真正的主力。当今中国民航主力干线机型仍是波音、空客系列
，原麦·道飞机只在民航机队中占很小的份额。即使与之保持极高的通用性，又有多大意
义呢？甚至，这种通用性会对波音、空客用户采购ARJ21造成负面影响。也许，选择B717有
降低难度和研制风险的考虑(同时销售风险却也加大了)，但既然下定决心“另起炉灶重开
张”，为何不完全抛开旧的一套，与世界主流机型接轨呢？
第三，启动不惧对机型衍生发展能力的影响。由于选择了B717作为通用机型，必须继
承其尾吊式发动机布局的设计。这种设计，发动机噪音对客舱影响最小，但由于发动机远
离飞机重心，使得未来机型衍生发展能力受到极大限制。当今客户对机队运营成本要求更
加严格，对机族化要求日趋强烈的情况下，衍生发展能力对任何机型的未来都至关重要。
曾盛极一时的麦·道客机在80年代后渐趋势微，笔者以为一个重要原因就是其惯用的尾吊
式发动机布局制约了其改型发展能力，从而在和波音、空客的竞争中处于劣势。
第四，基本型定位问题。从宣传资料看，ARJ21基本型即强调高温高原性能，主要为满
足西部机场需要。对飞机本身而言，这是好事。但问题是，一份货一分钱，对于主要经营
东部支线航线的客户而言，他们是否愿意为并非必要的高温高原性能多掏腰包？无可否认
，随着日后西部大开发进程推进，西部支线客机的需求会扩大，但在近期，笔者以为，对
先进支线客机的主要需求仍来自经济较发达的东部地区：其一，中国民航至今仍存在的问
题是以干线飞机飞支线航线，导致上座率低，运营成本居高不下。而为降低成本而减少航
班频率，又导致上座率进一步下降。在这些航线上以支线客机取代干线客机，合理配置运
力的迫切需求，正是ARJ21的最大商机。其二，当前较为成熟合理的干线与支线配置模式是
“干线枢纽机场--支线机场”辐射状配置。就机场建设状况而言，已经拥有多个国际机场
的东部地区显然更容易满足这一模式的需要。在笔者看来，ARJ21的高温高原性能完全可以
放在后期改进设计中实现，既可以和西部开发进程合拍，又可以减小基本型的研制难度和
造价，降低气哦打入市场的门槛。
当然，以上也只是个人的杞人忧天罢了。衷心希望ARJ21不要再重蹈它几位前辈的覆辙
，因为我们已经没有时间再经历另一次失败了，ARJ21也许就是我们打入世界民机市场的最
后机会。（千龙军事特约作者：方方）
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※ 来源:．哈工大紫丁香 http://bbs.hit.edu.cn [FROM: 202.118.228.120]
※ 修改:·ersy 於 11月14日08:37:49 修改本文·[FROM: 202.118.228.120]