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发信人: tigertt (tigertang), 信区: Green
标 题: 关于歼10的一篇很有水平的分析文章[转]
发信站: 哈工大紫丁香 (Sun Jun 29 14:13:50 2003)
一个时期以来，歼-10的图片满天飞，各种角度的照片应有尽有，为研究歼-10提供了不可
多得的资料，随着这些照片的出现，歼-10那神密的面纱正在一点一点的被揭开，对专业航
空研究机构而言，这些公开的资料已足够他们去认识和了解中国的歼-10，既使是业余爱好
者，这些资料也是极为丰富和足够去探索歼-10的秘密，这说明中国已为有更先进的作战飞
机进入了研究领域，否则，保守的中国军方决不会听任这些宝贵的歼-10图片在网上任意流
行。这些流行的图片告诉我们什么呢？试分析如下：
一、飞机的几何尺寸 飞机的几何尺寸是判断飞机性能的重要依据之一。其中最重要的是翼
展和机翼面积，翼展的大小可以用来估计飞机诱导阻力的大小和升阻比，翼展和机翼面积
还可计算出飞机的展弦比，这是衡量飞机设计思想的一个关键参数，使用统计数据，还可
利用上述资料和机翼后掠角及其他数据估算出飞机的结构重量，进而推算出飞机的重量参
数。机身长度和机身切面也是重要的参数，可以用此估算出飞机的废阻力系数和诱导阻力
因子，这些对于计算飞机的机动性能都很重要。好了，我们现在可以利用已有的资料来分
析歼-10。在所有照片中，我最喜欢的是侧面有加油车，标准尾部、上视这三张，因为这其
实就是歼-10的三面图。 第一张图是侧面有加油车的那张，相信大家都很熟悉，这张加油
中的歼-10飞机，翼下还挂有大家所熟悉的怪蛇III（即8号弹）。纵所周知，网上已公布的
怪蛇III基本数据为弹长2.99米。利用这个已知的数据，我们用比例法可以轻而易举的测出
歼-10的机长和机高及垂尾面积。再通过那常标准的尾部后视图，又可获得准确的翼展数据
，再通过那张上视平面图获取翼面积和后掠角。这样，一组基本数据就出来了。具体为：
机长17米（含空速管）、16.2（垂尾至机头部，不含空速）、15.56米（机身长，不含空速管），高5.3米，翼展10.5米，后掠角50-52度，翼面积40平方米，
展弦比2.756（F-104为2.45、米格-21为2.22、幻影2000为2.05、狮为2.33、F-15为3.01、
F-16为3.2、F-18为3.52），垂尾面积8.4平方米。 从这些数据我们可以看出，歼-10与“
狮”还是有极为明显的差别。已公开的资料是：“狮”的主要数据为：机长14.57m 、翼展
8.78 m、机高4.78m、翼面积33.1 m2、展弦比2.3 、前缘后掠角54度。通过对比，歼-10的
几何尺寸、翼面积、展弦比明显要大于“狮”式，后掠角却小于“狮”。
二、重量数据 估计重量数据而要结合公开资料进行估算，主要通过寻找类似机型结合我
国的工业基础进行分析。 1、翼载荷估算法估算最大起飞重量。歼-10是三角翼型，所有三
角翼都有参考价值。世界上三角翼的飞机不多，而最接近的是幻狮、“狮”和鹰狮，可惜
手中没鹰狮的数据。幻狮和“狮”的最大翼载荷分别为420kg和580kg，中国的歼-8II为43
0kg。飞机翼载荷主要受飞机升力系数、结构强度和推重比限制。歼-10和“狮”翼型相似
，查机翼最大升力系数表，后掠角45-55度为同一曲线，“狮”的后掠角为54度，歼-10为
50-52度，估计其最大升力系数相同，而推力比“狮”最大起飞重量时为0.485，相同比例
歼-10至可推动25000kg的重量。当然，我们无法估计飞机的结构强度，但至少是比歼-8II
的430kg要强得多，即便是按幻狮和“狮”的平均值翼载荷500kg计算（相当保守），歼-1
0的最大起飞重量也可达到19500kg，因此，按“狮”的19250kg计算应不为过。 2、近拟估
算法估算飞机净重。主要根据已知的翼展、翼面积、展弦比、机翼后掠角、设计允许最大
载荷、最大允许速压等参数估算。设计允许最大载荷、最大允许速压是两个很重要的数据
，关系到飞机的结构强度，虽然没有资料，但可以估算，第三代飞机的最大载荷均在9G，速压为10000左右。选择9个G、速压则分两种计算，即：9350kg/M2（对
应表速1390公里/时）、10592kg/M2（对应表速1482公里/时）。计算结果，歼-10的空重分
别为8440kg和8840kg。“狮”机内载油量包括机身油箱和机翼整体油箱共3350升（2600公
斤），歼-10比“狮”大约13%，按比例计算，载油量应为3750升，即2900kg，加上武器及
飞行员500kg，飞机正常起飞重量为11840kg和12240kg，推重比分别为1.06和1，半油时的
推重比分别为1.2和1.16。最大外挂量分别7400kg和7000kg。
三、发动机 由于已知歼-10的发动机为AL-31双转子涡轮风扇发动机，最大推力为7600公
斤，加力推力为12500公斤，因此，省略对发动机的估算。
四、飞机的气动外型 从侧面看，歼-10战斗机的机身、立尾、翼型与“狮”式战斗机极为
相拟，发动机进气道设置于机身腹部，颇似“狮”式战斗机，不同的歼-10的是矩型超音速
进气道，而“狮”式进气道呈椭园形固定式进气道。相同的是均是装在机身腹部。由于发
动机进气道装在机身腹部，离地面间隔较小，飞机地面滑跑时，容易吸进外来物。因此，
它和“狮”、F-16一样，前起落架安装在进气口后部，以防止前轮所扬起异物吸入进气口
。这样布置好处较多：铡滑时，进气口不会被机身遮挡；大迎角飞行时，进气效率也较高
。一旦飞机出现故障或被击伤时，需要迫降，也有助于提高飞行员的生存率。显然，为了
节约经费和时间，成飞公司在研制中参考或抄袭了“狮”的许多设计。从其气动布局上看
，虽然两者均采用了最为时髦的鸭式三角翼气动布局，但两者间也有维妙的差异。“狮”
式飞机由于机身较短，主翼和前翼靠的比较近，部分机翼与前翼重叠；而歼-10由于机身较
长，主翼和前翼并不重叠，说明成飞并未简单照搬“狮”的设计，其实歼-10主翼和前翼的
布局更象早年放弃的歼-9，成飞公司在研制歼-9飞机时积累了不少经验，合理运用这些经
验有助于缩短研制周期和节约研制经费。 歼-10飞机的机身采用普通的半硬壳式结构。机头装有大型的雷达罩，机身上部装有气泡形座舱盖。飞机采用近耦�
家恚饕砦且怼⒌ゴ刮驳钠季帧Ｖ饕淼那霸岛舐咏俏�50-52度的三角翼，后缘略
带前掠角。主翼内翼前缘为固定前缘；约二分之一的外翼前缘装有襟翼，机翼后缘装有分
两段装了升降副翼。不少人误以为歼-10采用了歼-7的双三角翼，其实是是个错误，由于歼
-10外翼的前缘机动襟翼在飞行时是放下的，造成人们视角上的误判。飞机的全动前翼安装
在与机翼前缘前方位置，这将既可以最大限度地增大主翼的升力系数和保证飞机俯仰时的
机动性，又不有利于前翼在主翼放襟翼增升时，配平襟翼低头力矩和升力，加上放宽了飞
机的静安定余度，使之成为纵向静不安定，减轻全动前翼的配平负担，增加配平升力，改
善高机动性能。垂直尾翼是高置单垂尾。因此，即使飞机大迎角飞行时，由于尾翼端突出
于机翼的绕流之上，也能使飞机的纵向安定性得到保证。垂尾装有常用的方向舵，尾翼根
部装有雷达警戒装置和减速伞。后机身侧下方装2枚大型腹鳍，以保证飞机的方向稳定。
歼-10的另一个进步是取消了翼刀。大后掠角机翼虽然有减小波阻的好处，但也有带来翼尖
失速的坏处，造成飞机突然抬头或不稳定而陷入险境。为阻止大后掠角飞机出现翼尖失速，通常在后掠机翼是顺气流安装上一定高度的翼刀，歼-7II、歼-8II
的机翼后掠角分别为57度和60度，均安装了翼刀，新歼8甚至安装了两片翼刀。歼-10由于
采取新技术取消了翼刀，同时也减轻的飞机的结构重量。 从体型上看，歼-10虽然比歼-7
略大，但与歼-8II、苏-27、F-15、F-14相比，仍属小型飞机，这是现代喷气式战斗/攻击
机所具有的共同特点？？小型化，以便提高飞机在防空炮火射击下的生存能力和减弱敌方
的雷达探测及目视识别能力。雷达的发现概率，大体上与飞机的侧面积、俯视面积和正面
面积的平方和再开平方所得的数值成正比。简言之，是与主翼面积大小成正比。而地面对
空炮火的命中概率则与飞机的翼展X机长的数值成正比。飞机的生存率为发现率X命中率的
倒数。由此就可以理解战斗/攻击机小型化的重要性。 歼-10飞机11个外挂（机身下5个，
每侧翼下3个），最大武器挂载量估计为7000公斤以上。外挂副油箱最大4100升（1500×2
、1100×1）。
五、飞机使用限制和极限数据 1、最大允许表速。现代飞机设计时者根据一定的速压限制
来先材和决定结构形式。飞行中不允许超过预定的速压。对飞行员而言则是不允许超过预
定的表速，前面在计算飞机结构重时，已提到最大允许速压为即9350kg/M2（对应表速139
0公里/时）、10592kg/M2（对应表速1482公里/时），估计歼-10的速度临界值为最大允许
表速为1390公里/时至1482公里/时（修正表速）。由于采用超音速式进气道，高空的最大
速度应在M2.0以上。低空最大速度估计为M1.2（1473公里/小时）。 2、最大使用载荷。如
前所述在计算飞机结构重时，按9G进行估算，因此，设计强度标准为能承受9G过载。
六、制造工艺 歼-10飞机的制造工艺表明，成飞的工艺已有长足的进步，不但机身光洁平
滑，鲜有而且还采用了先进的翼身融合技术，不但减少了阻力，提高了升阻比，还增加的
机身刚度，增强了容积，减少了结构重量。看来成飞在与美俄以的合用中学到了不少先进
技术。
七、对歼-10的分析评价 总体上看，歼-10是一种相当不错的飞机。由于采取小后掠度（相
对于歼8II）、大展弦比（当然这会牺牲一定的超音速性）、翼身融合技术，飞机的最大升
力系数肯定相当不错，甚至会超过“狮”式。这一点从其最大载弹量可见一斑。估计其最
小飞行速度，会小于200公里/小时，甚至更小。这对起飞、着陆，提升最大载弹量都有好
处。由于速度跨度大（最大表速为1482公里/？？200公里/小时以下）飞机的机动性应当相
当不错。这表明该机的设计突出了对空格斗和对地攻击。 虽然采取了小后掠度（相对于歼
8II）、大展弦会牺牲一定的超音速性能，但飞机依然采取了超音速进气道和适应于2倍音
速的大垂尾，表明其超音速性能并未受太大的影响，特别是8.4平方米的超大垂尾，竟然超
过米格-21МФ5.3平方米垂尾（最大速度M2.1）的58%，从安定性来说，歼-10已具备飞行
M在2.1以上的潜力。说明歼-10仍有相当可观的超音速能力，这表示歼-10的阻系数相当小
，而这一成果当归功于平滑的机身。 从设计方面来看，歼-10是乎并不太注重提高飞机的
推重比，这里固然有发动机推力小于原定计划的原因，但从设计人员并不愿意牺牲飞机结
构强度和最大升力系数而提升推重比来看，设计者是似乎更重视提升飞机的瞬时盘旋能力，结合当局重点发展大离轴角、高机动性能导弹和头盔瞄准系统来
看，军方的思路十分明确？？即顺应新技术而发展新战术，抛弃传统陈旧的空战模式。由
于歼-10半油时的翼载荷仅260kg，加之采用鸭式三角翼布局，歼-10的瞬时盘旋能力将超过
32度/秒，也就是说，配合离轴角60度的先进导弹和头盔瞄准系统，歼-10飞机只需8秒时间
就可以完成240度的转向，并可实施对周围360度方位的全向攻击，这对于敌方飞行员而言
简直是一个令人恐怖的数字。意味任何敌机都很难在歼-10飞行员的视线内完成所谓的水平
机动咬尾和攻击，只要被歼-10飞行员发现，最多8秒中就可能受到致命的打击。 说到瞬时
盘旋能力，不能不提到歼-10的气动外型，这是歼-10对F-15、F16、幻影2000保持空战优势
的基础。在气动外型方面，F-16和F-15采用的是60年代发展起来的边条翼技术，幻影2000
用的是50-60年代成熟的大后掠三角形布局，两机均是新机老布局；歼-10采用的是80年代
最为时时髦的鸭式三角翼布局，可谓新机新布局。三者的共同点是都能利用脱体涡产生的
有利干扰获得高升力。但三角翼的后掠角受总体布局的限制，获得高升力的能力有限；边
条是固定的，很难用他去适应所有的飞行状态；歼-10的前翼则是全动的，可以在较大的范围内控制有利干扰。实验证明，在静不安定飞机上安装全动式前�
恚兄谠黾由Γ狈苫笥鞘保鼓芴峁└┭鲎荨� 通常情况下，近距耦合鸭式飞
机的配平升力比常规飞机高，机动性能也好些。除可以增加主机翼升力外，还起平衡作用
，在改善失速状态和大迎角时垂直尾翼的绕流方面，效果也相当明显。如以色列的幼狮C-
2飞机，与未安装鸭翼的幻影V对比，纵、横向纵性能和持续转弯性能均较好，在所有使用
高度，尤其是在低空，阵风效应较低；改善了大迎角和低速情况下的机动性。黎以战争后
，英国《飞行》杂志记者采访了以色列空军的一位高级军官，这位军官对“劝狮”C2的评
价之高，超出了人们的预料。他说，在某此方面“劝狮”C2甚至比F-15和F-16还要优越，
在空战中“幼狮”C2的击毁率并不比F-15和F-16低。必须指出的是，“劝狮”C2并未运用
主动技术控制和电传纵技术。只是简单鸭式翼，而这种简单鸭式翼由于距飞机重心距离较
小，配平能力有限，对盘旋性能的改善相当有限。尽管如此，装有鸭翼的“幼狮”C2的出
色表现已足以让人刮目相看；那么运用主动控制和电传纵技术控制前翼的歼-10，必将使飞
行机动性能的改善达到一个全新的高度。 另一个突出的特点是歼-10飞机突出了对地攻击能力，超大的携弹量在中国作战飞机中还属首次，其携弹量在世界也处
于先进水平，表明军方开始注重攻击作战。战略方针已从单纯防御转为攻势防御。这是一
个很大的进步。
总体而言，歼-10虽然不是一种最先进的作战飞机，但绝对是一个令人生畏和难缠的对手！
写完这篇文章，我并不担心会出现失密之事，因为我等平民百姓根本无缘接触机密，所用
材料完全是网上的公开资料，至于有多少准确性就不得而知了，因为资料的真实性本身就
无法证明，而在分析资料的过程中，也不免有测量、计算上的差距，加之由此计算的许多
数据环环相连，前面错一个，后面错一串，光是累积误差就不得了，到最后有多少真实性
我心中并无把握，这种误差也只有军方和业内专业人士才有条件将其降至最低程度。不过
据我所知，即使如此，其准确性也会大打折扣。因为如果这么容易就获得最真实的材料，
天下岂不无密可保。但是通过上述分析，至少可以使我们通过定量分析了解大概情况，这
也是多数迷所追求的目标。
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