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标  题: 运十飞机下马内幕4 (转载)
发信站: 哈工大紫丁香 (Fri Oct 28 09:01:20 2005), 站内

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标  题: Re: 运十飞机下马内幕
发信站: 哈工大紫丁香 (Thu Oct 27 21:34:32 2005), 转信


四、运十下马原因的分析 

　　

　　令人难以理解的是，就是这样一个关乎国家战略实力与地位的重大项目，竟然
连一条能摆到桌面上来的理由也没有，甚至连一个决定下马的正式文件也没有，就
在大功告成之后被毫无道理地终止了，标志着中国航空工业前途和希望的已经呱呱
坠地的运十被活活地饿死在摇篮里。运十的下马，表面上主要有三个原因，其一是
技术不过关，其二是没有经费，其三是没有市场。 

　　

　　

　　果真是运十先天不足有致命的缺陷吗？在运十研制过程中，其设计规范、适航
标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平；设计试
验和生产性试验相当充分，实现了多项技术创新；选用新材料76项、新标准164项、
新产品305项，并在国内首次将计算机用于飞机设计；试飞结果说明其高速性能比波
音707还好，油耗低于三叉戟而和波音707相当，安全可靠易操纵和机场适应性好，
试飞起落130次、飞行170个小时，飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明，甚
至还飞了拉萨七次，都没有发生过问题。 

　　

　　

　　当然，运十也不可能是完美的。当时提出的主要问题有： 

　　

　　(1)飞机的疲劳试验尚待进行； 

　　

　　(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲
劳性均较差； 

　　

　　(3)油耗较高； 

　　

　　(4)噪音较大(都已有改进方案)； 

　　

　　(5)如何达到适航性要求，由于国内缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度
等。 

　　

　　

　　但这些问题并不是不可克服的，其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继
续下去的问题，而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说
明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下
去，相信到了今天，运十早已趋于完善并付诸实用，并且有了若干改进型，至少应
该像运七那样得到国内市场的认可了。任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的
，它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的
。美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后还在不断从事故中吸取教训不断通
知用户更换改装部件。这在科技界已是常识，怎么能苛求于运十呢？哪一个活人在
做因噎废食的蠢事呢？ 

　　

　　

　　果真是国家财政困难、运十研制费用过高而难以承受吗？运十的研制费用仅花
了5.37亿人民币，而国外同类型飞机的研制费用至少几十亿美元，显然，运十的研
制费用是十分低廉的。运十是由于在一九八四年国家财政停止拨款而不得不停止试
飞下马的。一九七零年时，用某些人的话说，是正处于“浩劫”时期，都能拿出钱
来上马搞运十，那么到了一九八四年拨乱反正许多年后，而且是在试飞成功三四年
后，只需要继续试飞定型就可以投入生产使用了，就拿不出这笔钱了吗？很显然，
决不是这个原因。 

　　

　　

　　果真是国家没有这种需要，市场没有这种需求吗？也绝不是的。正是从80年代
初起，我国民航事业开始迅速发展，1980-1985年民航航空运输总周转量，每年增长
242%，运力增长中，干线飞机占80%以上。自一九八零年起的十八年中，我国航空运
输周转总量和旅客运输量两项指标的年均增长率分别是20.2%和16.4%，已累计花了
150多亿美元，买了500架飞机。据预测，一九九八年至二零一六年，中国航空业还
要买1600多架飞机，价值757。4亿美元。我国飞机的购买量已占波音和空中客车世
界总销量的10%，这两家飞机公司已牢牢地占据了中国的干线飞机市场。社会主义中
国对这种战略产品有着巨大的需求，在目前被国际垄断资本所完全控制了。看来没
有需求是不需求自己造的大飞机。 

　　

　　

　　那么运十下马的原因究竟何在？局外人无从得知，但从一些披露的事实可见端
倪。 

　　

　　

　　80年代运十首次试飞之前，某人曾提出“倾向于停止研制”的意见。运十首飞
成功后，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气。但有人不顾运十是毛主席、周总理生前亲
自关心、国务院下达了两个文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作
过多次重要指示的事实，也不顾Y-10飞机的全体研制人员的强烈呼吁，竟然将其污
蔑为“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”。试飞成功几年后，还把运十作为“
拔苗助长”的反面经验看待，说研制运十“是一个决策上的错误”、“闭关自守的
产物”，是想“一步登天，结果欲速则不达”，对运十横加迫害。这种态度和当年
对造船工业持消极态度的“造船不如买船”如出一辙，这毫不奇怪，从古到今，从
社会改造到科技发展，在每一个有意义的进步面前，都会有消极取消派，在两弹一
星研制过程中不也有人曾主张下马吗？就国外而言，美国的麦道飞机公司也下决心
“打倒运十”，这也也毫不奇怪，否则他们就无法进入并占领中国航空市场，国外
敌对势力对中国人民的哪一点进步不是恨得咬牙切齿的呢？但是，运十也有强大的
支持力量。 

　　

　　

　　1981年1月2日，国家计委国防局向中央财经小组写了情况汇报，提出运十应当
继续研制并安排一些费用。1981年2月11日，三机部正式向中央财经小组请示，要求
国家在1985年前为运十投资1。7亿元，拨流动资金1.6亿元，同时表示如果资金到位
，运十飞机到1990年可交付16架，要求民航接收使用。1981年5月，三机部、上海市
根据薄一波副总理的指示，邀请了包括范绪箕（航空老专家，原南京航空学院院长
，时任中国交通大学校长）、吴仲华（发动机专家，中国科学院学部委员）、王俊
奎（北京航空学院教授）等，以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志，对运
十飞机进行实地考察后举行了评审会议，结论是：建议工程不能停，成果不能丢，
队伍不能散。1981年8月13日，三机部和上海市又联合向国务院写了报告，反映上海
专家论证会情况，提出运十继续搞下去，最多只需研制经费1.168亿元等三个方案。
1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国
防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，并希望民航采用，都
没有得到批复。1982年12月18日，民航总局向国家计委并国务院报送了《关于运十
飞机有关问题的报告》，认为：上海研制出100吨级大型客机原型机确属不易，但该
机安全可靠性得不到保证，经济性差，民航是否采用，只能在定型后才能正式表态
。 

　　

　　

　　眼看着当年在为国争光的崇高目标鼓舞下，付出了大量心血而得到的成果被弃
置，1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联合上书，呼吁不要花巨额外汇去组
装DC-9超80（即麦道82），建议在运十基础上发展我国民机工业。然而，这些意见
没有被采纳。令人费解的是，国务院在其后的一次常务会议、一次上海会议上明确
作出的“自主研制干线飞机”的方针，甚至最高权威人士在一九八一年也两次发出
了“今后国内统统用国产飞机”的指令，都没有算数。这就令人奇怪了，在那时的
中国体制下，究竟是什么人说的算数？到底是谁如此胆大妄为，对于关系国家前途
命运的重大战略产业项目，竟敢停止国家财政拨款而将其活活饿死在摇篮里？ 

　　

　　

　　1985年，美国麦道公司做成了DC-9超80在上海组装的生意。尔后在西方《财富
》杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的，说“因为上海搞过运十，我们才
与上海合作，如果不扳倒运十，美国飞机就不好打进中国”。 

　　

　　

　　众所周知，运十被拉下下马后，一九八六年十二月，国务院常务会议决定，重
新研制国内干线大型飞机。于是乎开始飞机选型、总设计单位定点、选择国外合作
对象、编制可行性报告，直到一九九二年初，这个可行性报告才上报，研制项目也
演变成中美合作生产MD90。一九九二年十一月，国务院又下发文件下决心研制150座
以上的干线飞机，最后落实的还是通过与国外合作研制100座的大支线飞机的AE100
项目。在此背景下，主管部门提出“三步走计划”：第一步，中美合作制造装配MD
80/90；第二步，中外合作研制AE100，约在2005年服役；第三步，自行设计制造18
0座飞机，2010年实现。“三步走计划”的第一步，麦道被波音兼并，我们在上海的
麦道装配线也就走上了绝路。其结果是，原准备做第三架运十的价值数千万元的材
料，在为上海飞机制造厂和麦道合作作准备时，练铆钉枪用了！我们可以想象，当
年曾经制造出自己的喷气式客机的工人们，这时是什么样的心情？“三步走计划”
的第二步，欧洲空中客车单方面毁约，被人耍了一个大头。到一九九八年，这一个
“三步走计划”完全落空，美好的梦想落得两记重拳，而中国航空工业有独立知识
产权的成果还是20年前研制成功的、现在几乎被人完全遗忘了的、孤零零地停放在
厂房里的运十。 


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※ 修改:·ersy 于 Oct 28 09:04:34 修改本文·[FROM: 202.118.231.136]
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